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【中國環保在線 原創視點】工信部等五部委日前正式公布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。根據這一《管理辦法》，對傳統能源乘用車年度生產量或者進口量達到3萬輛以上的企業，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。據悉，這一政策將于2018年4月1號起正式實施。
“雙積分”孕育發展新動能 新能源汽車拐點來臨
車企“雙積分”新政的“另一只靴子”終于正式落地。9月28日，工信部等五部委印發《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(下文簡稱《管理辦法》)。業界普遍認為，經過此前多年發展，已經擁有技術積累和資源儲備的新能源汽車產業正迎來更大的發展機遇。
作為影響未來幾年新能源汽車產業發展的重大政策，“雙積分”政策一直備受業界關注。所謂乘用車企業平均燃料消耗量積分，指該企業平均燃料消耗量的達標值和實際值之間的差額，與其乘用車生產量或者進口量的乘積。從2017年開始，新能源汽車補貼額度下降20%，到2020年之后將不再享受補貼。根據此次文件條例規定，2018年本年并不考核(原先需在2018年達到8%)，而2019年和2020年依舊保持10%和12%的要求積分比例。
新能源汽車積分制度的另一變化是降低了設定新能源積分比例要求的乘用車生產或者進口量的基數。新能源積分“門檻”從原本的5萬輛降到3萬輛，也就是說，只要乘用車年度生產量或者進口量超過3萬輛的都需要貫徹新能源汽車積分比例要求。《管理辦法》提出，對核算年度生產量2000輛以下并且生產、研發和運營保持獨立的境內乘用車生產企業，進口量2000輛以下的獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業，放寬平均燃料消耗量積分的達標要求。
而從市場關注度來看，《管理辦法》提出的新能源汽車積分制更引人關注。《管理辦法》同時規定新能源正積分可以抵消平均油耗負積分，但油耗正積分不能抵消新能源負積分，即無論是油耗積分，還是新能源積分，只要產生負分，就必須去購買新能源積分去實現。而不同的新能源汽車的類型，誠如純電汽車或插電式混合動力汽車，包括燃料電池汽車，不同的技術標準、技術要求和純電續時里程的指標下的分值不同。
2019年開始強制實施考核的原則，給企業一定的緩沖時間，做好產業鏈和新品推出的準備。但隨后就要更加速推進，確保行業的總體發展進度按計劃進行。延緩考核一年，留給車企們更多時間來調整策略、完善產品、規劃產能，這總比倉促上陣要好些，若2018年實施考核，業內曾預期國內很多車企會難以達標。
業界分析普遍指出，《管理辦法》核心是督促車企進一步降低產品油耗、同時提升新能源汽車在整體產銷中的比例，而后期油耗降低技術難度邊際效應遞增，同時消費升級與較高層次換車需求使得油耗相對較高的大中型乘用車逐步受到市場青睞。在新能源車上頻頻發力的車企，將憑借“物以稀為貴”的新能源積分掌握更多的主動權。
《管理辦法》對對產品的性能與品質提出了更高、更全面的要求，進一步促進了產業的健康發展，杜絕了一些濫竽充數的產品混入市場。中國汽車技術研究中心技術委員會專家趙冬昶表示，這將使更多的中小企業納入考核，實現小企業更快做大做強，有利于行業的兼并重組和弱勢企業淘汰。而雙積分政策的出臺符合趨勢，將有效推動車企轉型新能源，加速提升汽車產業轉型升級，為我國發展和推廣新能源汽車提供更為廣闊的空間。
而在業界資深人士崔東樹看來，2017年國內新能源乘用車銷量已經達到50萬輛，隨著未來幾年乘用車銷量的高增長，2020年達到200萬輛應該“無憂”。據上海證券報此前報道，中汽協統計信息網發布的數據顯示，8月，新能源汽車產銷分別完成7.2萬輛和6.8萬輛，同比分別增長67.3%和76.3%。今年1至8月，新能源汽車產銷分別完成34.6萬輛和32.0萬輛，比上年同期分別增長33.5%和30.2%。
未來以純電動汽車為代表的新能源汽車將逐步取代燃油車成為汽車銷售的主力，新能源汽車發展趨勢確定。面對這一發展機遇，新能源汽車產業鏈公司已頻頻展開動作，以求在即將到來的產業變革中占得先機。可以預見的是，在新能源汽車整車產銷不斷放量的同時，整體產業鏈企業也將迎來產業發展的又一波高潮。
